Повість про справжній сабвуфер

Відносно детальний виклад послідовності виготовлення сабвуфера комбінованої конструкції (дерево/склопластик)

"Перший" в цій машині сабвуфер був виконаний на базі радянських, основательно вже забутих головок 10ГД30 - у сімдесятих - робочій конячці вітчизняної електроакустики. При пристойній резонансній частоті (32 Гц), вони мали жахливу добротність, порядку 0.8 - 0.9 (за різними оцінками), тому володіли значною віддачею, але сильно горбатою частотною характеристикою. Ну так що там, треба вв'язатися, а там побачимо (оригінал висловлювання On s'engage, pius on verra належить Наполеону Бонапарту, якому автор висловлює свою вдячність за продуктивний тезис).

В результаті вийшов ящик об'ємом близько 20 л, майже прямокутний (обернена до спинки заднього сидіння стінка, зрозуміло, була зроблена з відповідним скошенням), з двома головками на передній стінці і підсилювачем, прихваченим до бокової.

Басила ця штука низько і охоче, але не дуже музично, у сенсі явної схильності до певних тонів і явної нелюбові до інших, незалежно від довільності музиканта, який ці ноти брав.

Неке покращення настало після переробки в ізобаричну конструкцію, шляхом установки ще двох таких же головок (все, більше не залишилося). Отримане чудовисько - на знімочку.

Душа, однак, просила іншого - поваги до музикантів, озброєним басовими інструментами. Вони ж чимось думають, перш ніж дернути за струну або натиснути на педаль колотушки. Новий сабвуфер був задуманий на базі 25-сантиметрової головки фірми a/d/s/. Я її чув у фірмовому демонстраційному автомобілі на змаганнях і мені сподобалося. Завдань при проектуванні ставилося два:

1. Отримати частотку, узгоджену з функцією передачі салону
2. Зробити сабвуфер, що складає мінімальну перешкоду при буденному використанні автомобіля, а точніше - його багажника.

Перша задача вирішувалася за допомогою улюбленої мною програми PerfBox 4.5. Параметри головки (Fs = 32 Гц, Qts = 0.3 , Vas = 70 л) однозначно вказували на фазоінвертор, а розмір салону - на частоту срезу едак герц 55 приблизно. Результати моделювання - на графіку, для трьох частот налаштування, що відповідають довжині тунелю від 170 до 250 мм (діаметр приймався 75 мм - мінімальний для такої головки).

Потрібний об'єм виявився близько 19 л, з чого і виходили. Червона лінія на графіку - для порівняння, що б вийшло з цією ж головкою в такому ж об'ємі при закритому ящику. Забігаючи вперед, скажу, що не так-то просто його було зіставити з реальною конструкцією, через певну екзотичність форм.

Тепер про виконання. Оскільки машина - хетчбек (античний Форд Сієра, я не казав?), повноцінне використання достоїнств багажного відділення можливе лише за умови, що нічого не заважає скласти сидіння. В цих передумовах погляд впав на правий задній кут багажника, причому, оскільки бокова поверхня там далеко не плоска, це означало необхідність певного вишуку в виборі матеріалів і технології. Темне минуле автора включало, на певному етапі, возню з катерами і моторними човнами, тому вид склопластики і запах ненасичених поліефірних смол його (мене, якщо ви загубили нитку) не лякав. Так і вирішили.

Отже, етап перший і найважливіший. Пам’ятаючи про пропорцію 7:1 між вимірюванням і обрізанням, для всіх плоских деталей, які планувалося виготовляти з доброї старої ДСП, були зроблені шаблони з оргалиту, які поступово, прямо на місці в багажнику, підганялися до отримання максимальної конформності, тобто відсутності зияючих зазорів.

Потім за отриманими шаблонами були вирізані всі панелі, крім задньої, яка звернена до стінки багажника, і лицевої (це прийде потім) і з'єднані за всіма правилами - клей, шурупи, бруски та косинки підкріплення і т.д. Деталі оббивки (дві), за якими потрібно було виклеювати склопластикове дно ящика, були вилучені з автомобіля і тимчасово закріплені на аркуші фанери в тому ж відносному положенні, яке вони займають у багажнику.

Тепер головне завдання - захистити їх від всепроникаючої смоли. Чудовий матеріал для цього - поліетиленова плівка для упаковки продуктів. Вона тонка і липне сама до себе, що дає певну впевненість в відсутності місць можливого протікання смоли, наслідки чого мають природу катастрофи. Після того, як все було закрито (в два-три шари - плівка тонка і форм не спотворює), дерев'яна частина ящика була поставлена на місце, а всі стики з оббивкою зовні заклеєні рудим упаковочним скотчем.

На малюнку видно перші шари склопластики, укладені по поверхні захищеної оббивки, яка грає в цій технології роль матриці. Коли вони затвердіють, можна відірвати скотч, витягти ящик з оббивки (якщо ви були акуратні з роздільною плівкою. Якщо ні - то теж відірвати, з помітно більшими збитками), поставити оббивку на місце і працювати вже з корпусом сабвуфера як таким.

Наступні шари склопластики наклеюються також зсередини ящика, щоб залишити зовнішню поверхню точно відповідною обводам матриці. Оскільки головне в конструкції корпусу сабвуфера - жорсткість, були використані всі трюки для забезпечення такої: ребра жорсткості, виклеювані одночасно з поверхнею стінки, косинки в місцях стику бокових плоских панелей, посилення під установку лицевої панелі і могутня проміжна стінка, що з'єднує дві бічні (ДСП) і задню (склопластик).

В цьому жанрі - багато не буває. Після того як вся структура прочністю і статтею стане нагадувати лінкор (на менше не погоджуйтесь), можна заспокоїтися і, перед тим як поставити лицеву панель, з вже вирізаними дірами під головку і тунель (або тунелі, як у моєму випадку), покрити всю поверхню зсередини вібропоглинаючим матеріалом. Майже будь-яке антикорозійне покриття в аерозолі підійде.

Після остаточної збірки корпусу, вирівнювання нерівностей на стиках і ямках (неизбежних, на жаль) на склопластик все вищеописане набуває такий ось вигляд (з обличчя і ззаду).

Залишається найприємніше - обробка, установка і підключення головки та переможне завершення епопеї. Результати - на знімку. Торчащі з тунелів сірі ПХВ труби використовувалися при доводочній настройці фазоінвертора і незабаром зникли всередині.

P.S. Спливши належний час, завершив свою земну життя і автомобіль, але, що цікаво: корпуси сабвуфера до сих пір живі (в особистому музеї автора), а підсилювач Jensen продовжує свою бойову життя, і приносить нагороди за убивчі рівні звукового тиску на машині Сергія Клевцова.

АвтоЗвук